Observando las relaciones entre el Estado y las concesionarias de autopistas, es difícil no pensar en los Shadok y los Gibis. El litigio fiscal que se impugna ante los tribunales sobre la indexación del impuesto de ordenación del territorio (TAT) es una perfecta ilustración de ello. «¿Por qué hacerlo simple cuando puedes hacerlo complicado? », habría dicho la voz de Claude Piéplu. Se ha arraigado una larga tradición: cuando el Estado necesita dinero, grava las autopistas, que negocian sistemáticamente una contrapartida. De los impuestos a las contrapartes, esto lleva a un milhojas incomprensible.
Para entender la disputa sobre el TAT, hay que empezar por mencionar otro impuesto que pagan las empresas de autopistas: el CVE, de aportación voluntaria excepcional. En 2015, el Estado buscó varios cientos de millones de euros para indemnizar discretamente a la empresa Ecomouv’, la que había instalado en las autopistas los pórticos destinados a recaudar la ecotasa, abandonados a finales de 2014 tras el movimiento de la «red tapas».
La Sociedad de Autopistas del Norte y Este de Francia (Sanef), Vinci o Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) acordaron entonces pagar al Estado una suma anual de 60 millones de euros durante veinte años, es decir, un total de 1.200 millones de euros. Por supuesto, habían negociado un quid pro quo: tenían una cláusula de neutralidad fiscal añadida a sus contratos. Esta sutileza había sido negociada por Elisabeth Borne, entonces directora del gabinete de Ségolène Royal en el Ministerio de Ecología, y por Emmanuel Macron, entonces ministro de Economía, como parte del plan de recuperación de autopistas de 2015, destinado a compensar el congelación de tarifas de peaje, contraria a los contratos, impuesta por MA mí Real.
Incumplimiento de la cláusula de neutralidad fiscal de 2015
Habiéndose convertido en Ministro de Cuentas Públicas, Gérald Darmanin sin duda había olvidado esta contraparte cuando, en 2019, pensó en las autopistas para encontrar los mil millones prometidos por la Ministra de Transportes Elisabeth Borne al canal Seine-Nord. «Para que haya el menor número posible de insatisfechos, siempre hay que pegarle a los mismos», habrían dicho los Shadoks.
Por discrecionalidad, se decidió no crear un nuevo impuesto, sino indexar a la inflación el impuesto de desarrollo regional, que ya pagaban las empresas de autopistas y que generaba 700 millones de euros al año (es decir, el 7% del peaje). Adscrito a la Agencia de Financiación de Infraestructuras de Transporte, financia el ferrocarril, determinadas carreteras y vías navegables.
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